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Reportajes y seriados

El secuestro del aire limpio

Edición especial de Newsweek en español 

México, agosto de 2016.

 

Letargo normativo, atraso tecnológico, malos hábitos, condición geográfica, Disensos políticos… todo, en el origen de la contaminación.

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Las alertas ambientales han sido permanentes desde comienzos de año. Metales pesados se combinan con material orgánico para crear una densidad letal en el aire que respiran diariamente más de 22 millones de individuos concentrados en las 16 delegaciones y 224 municipios que conforman la Zona Metropolitana del Valle de México, apenas el 1 por ciento del territorio nacional. En un país en el que cada entidad tiene sus reglas y dispone de tecnología disímbola para medir tóxicos y aplicar medidas contingentes, se opera también con normas y leyes federales desfasadas al menos una década respecto a las vigentes en Estados Unidos y la Unión Europea. La complejidad del fenómeno es inmensa, y se crece en el marco de disputas e intereses políticos. Sin embargo, las acciones de especialistas y funcionarios del área se encaminan, por vez primera, hacia la ruta que promete un cielo saludable.
Liga: http://newsweekespanol.com/#!/noticias/el-secuestro-del-aire-limpio
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Contenidos:

Al otro lado de la calle (y de los cerros). Entre la Ciudad y el Estado de México no hay final obvio, sino el ser continuo de una gran urbe: el mismo aire se respira a los dos lados de la línea divisoria. Por Paula Mónaco Felipe.

Aire respirable, el gran reto en la megalópolis. Las condiciones de la calidad del aire que se respira en la región con mayor densidad poblacional de México ha sido uno de los principales temas de la agenda pública desde que este marzo se declaró la primera contingencia ambiental de los últimos 14 años. Pero, ¿el aire que respiramos está en deterioro extremo? Newsweek en Español habló con los expertos en el tema. Por Ana Lilia Pérez. 

Chimeneas sobre ruedas. Un mar de carros atasca las avenidas de muros tiznados. Contaminada y caótica son las palabras más comunes para describir a esta ciudad-monstruo, una urbe en continua expansión que se multiplicó por diez en las últimas décadas. Por Paula Mónaco Felipe.

CAMe, entre la polémica y la política. Que exista una comisión ambiental pareciera un paso importante en pro de las políticas públicas que favorezcan la calidad del aire. El problema es que los integrantes de la comisión regresan a sus oficinas de gobierno y responden más a intereses políticos y económicos. Por Ana Lilia Pérez. 

Omisiones y retos. Tanya Müller, secretaria de Medio Ambiente de la Ciudad de México e integrante de la CAMe, explica los principales problemas y retos que tienen las entidades que participan en esta Comisión. Por Ana Lilia Pérez. 

Gasolinas, mercado abierto y riesgoso para el ambiente. En un futuro muy próximo, dada la apertura del mercado de las gasolinas, tras la reforma energética, que permite que privados importen, produzcan o refinen gasolina que oferten en el mercado nacional, el panorama se advierte mucho más incierto. Por Ana Lilia Pérez. 

“Todo combustible que se venda necesita ser certificado”. Ante la apertura del mercado de las gasolinas precisamente en los malos tiempos en que las contingencias declaradas en la megalópolis encienden las alertas,Newsweek en Español habló con Erik Velasco, uno de los científicos más destacados a escala internacional en investigaciones sobre contaminación del aire, y cuyos estudios son referencia lo mismo en países asiáticos que en europeos. Por Ana Lilia Pérez. 

Pulmones negros. Si el anatomista francés Henri Rouvière reviviera en esta parte de la tierra, tendría que agregarle un nuevo apartado a su célebre manual de anatomía humana. “Pulmones mexicanos” debería llamar a la descripción sobre la estructura y forma que han adquirido nuestros órganos respiratorios. Por Paula Mónaco Felipe. 

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Al otro lado de la calle (y de los cerros)

Entre la Ciudad y el Estado de México no hay final obvio, sino el ser continuo de una gran urbe: el mismo aire se respira a los dos lados de la línea divisoria.

Por: Paula Mónaco Felipe

26 Ago 2016

ESTADO DE MÉXICO, MÉX.—Con los ojos cerrados, la orquesta urbana suena armoniosa: el andar de un tren de carga marca un ritmo suave; cláxones hacen contratiempo y los camiones aportan los graves cada vez que frenan con motor. La música se desvanece al levantar los párpados. Aparece un mosaico de fábricas sin fin, chimeneas que sueltan humo y una nube amarronada que desfigura los contornos de edificios lejanos. Desde los cerros de Tlalnepantla, el valle de México provoca miedo.

La opacidad del aire que respiramos se hace evidente aquí, aunque la exposición a contaminantes dependerá del momento del día. En la mañana, la nube avanza de norte a sur debido a las corrientes de aire que entran desde Hidalgo y Estado de México. Topa luego con las montañas cercanas al Ajusco y por la tarde rebota, regresa hacia el norte. Así se mueve la contaminación por este valle de geografía que actúa cual contenedor.

Al pie de los cerros están Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec. “Fábrica de herrajes”, dice una construcción. Unos metros más adelante, “Blindajes especiales”, y luego, ganchos para ropa. Más allá varias farmacéuticas, empresas de transporte y edificios industriales con chimenea y sin ella, con carteles y sin ellos que digan sobre lo que se fabrica en cada lugar. Hay tantos que resulta complicado decidir hacia dónde enfocar una fotografía.

En este sector funcionan más de 13 000 empresas: 5002 en Naucalpan; 4891 en Tlalnepantla y 3358 en Ecatepec, según datos de la Secretaría de Economía del gobierno federal, actualizados en julio de 2016. Más de 13 000 en un área de 427 kilómetros cuadrados que representa apenas el 5.37 de la superficie total de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que tiene 7954 kilómetros cuadrados.

Solo Tlalnepantla cuenta en promedio 40 empresas por cada 1000 metros cuadrados.

¿Qué sustancias se sueltan al ambiente desde las industrias? Partículas de todos los tamaños y un sinfín de componentes orgánicos e inorgánicos. Preocupan sobre todo los metales pesados, óxido de nitrógeno y azufre, presentes en el aire según las mediciones durante las contingencias ambientales que se suceden desde marzo.

A principios de esta década, en la zona metropolitana se generaron 4867 toneladas de bióxido de azufre (SO2) y de ese volumen el 85 por ciento proviene de la industria, indica el Inventario de Emisiones Contaminantes de la Zona Metropolitana del Valle de México 2014, de reciente publicación.

¿Quién controla estas fábricas y empresas? Depende: las hay de jurisdicción federal y estatal, según el giro. En casos de grandes negocios, refinerías y termoeléctricas como “Valle de México”, ubicada en Ecatepec, la vigilancia recae en la Profepa. Cuando se trata de industrias de menor dimensión y acción local, son reguladas por cada entidad.

¿Cuánto contaminan en esta zona pegada a la capital? La respuesta varía según a quién se consulte.

El gobierno del Estado de México asegura que realiza controles adecuados y en mayo pasado su secretario de Medio Ambiente, Raúl Vargas Herrera, dijo que habían identificado solo 135 contaminantes entre decenas de miles de fábricas que operan en la entidad (un 52 por ciento del total de 76 000 que hay en la ZMVM, según datos del INEGI).

De la mayor emisión de “partículas suspendidas” (PM) en el aire, en la Zona Metropolitana del Valle de México, que incluye las inhalables (PM10) —las más nocivas para la salud—, el Edomex produce 63 por ciento frente al 25 por ciento de la Ciudad de México y el 12 por ciento de fuentes de la federación, de acuerdo con el Inventario de Emisiones Contaminantes de la ZMVM 2014.

Expertos y funcionarios capitalinos reclaman que en la zona conurbada son laxos los controles sobre la industria, que no exigen para la “Licencia Ambiental Única” (LAU), permiso para operar en la capital. “Hay fuentes industriales cuyas chimeneas podemos identificar claramente”, dice Antonio Mediavilla, director de Gestión de Calidad del Aire en CDMX. Se presume que emiten óxidos de nitrógeno y orgánicos volátiles, “pero ni siquiera se sabe cuántas empresas están emitiendo qué sustancias. Sería muy provechoso que el Estado de México colaborara de forma más proactiva para compartirnos esos datos”.

La contaminación es un problema que afecta a gran parte del país. “Es un problema general, pero en cada ciudad las causas, las fuentes contaminantes, no son exactamente las mismas”. Foto: Paula Mónaco Felipe.

Pero las reglas están cambiando. Después de una guerra de acusaciones mutuas, el juego pasó a una nueva cancha donde el árbitro es la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe). Desde julio pasado se facultó a esa entidad federal para que tome decisiones y coordine leyes y sanciones. Sin embargo, por ahora todos son deseos a futuro: en seis meses planean contar con un nuevo programa Pro-Aire; en un año actualizar sistemas de monitoreo y tener un inventario en tiempo real.

Poco después de esos pasos podrán avanzar sobre las nuevas normas, aunque el rezago en el andamiaje legal es importante y las mediciones disímiles, admite el coordinador ejecutivo de la CAMe, Martín Gutiérrez Lacayo. “Necesitamos actualizar normas. Tenemos un letargo normativo de diez años”, dice en entrevista con Newsweek en Español.

—¿Tiene la CAMe intención de endurecer controles a industrias? —se le pregunta.

—Claro. Ese es el beneficio de contar con un organismo como la comisión. Vamos a hacer las pautas de homogeneidad. Vamos a establecer estándares y protocolos unificados. Ese es el espíritu que han manifestado los gobernadores y el jefe de gobierno.

Promete también que, al igual que ocurrió en décadas anteriores, se buscará, “en algunos casos, reubicar industrias altamente contaminantes. No podemos exigir a la Profepa que vaya a clausurar empresas a lo loco cuando la mayoría de ellas van a cumplir con los límites de emisiones tan laxos que (ahora) tenemos”.

En Naucalpan, entre calles de baches como cráteres, está un cauce de agua color café con basura que flota pero no huele mal. Aquí la Calzada de las Armas marca el límite entre Ciudad y Estado de México, aunque cada vez que avanzo unas cuadras, vuelvo a estar de un lado y del otro, confundida.

La avenida Ingenieros Militares es un río de autobuses y combis con logotipos de colores naranja, rosado, café y verde, que marcan ruta y empresa a las cuales pertenecen. Llegan y se van del paradero Cuatro Caminos, final del metro y comienzo del transporte de motor, otro límite difuso entre la capital y el estado vecino.

De un lado se ven grúas, hacedoras de edificios que nacen y crecen. Del otro, muchas fábricas que se han convertido en bodegas. Me comentan que las industrias “se mudaron” unas cuadras más allá, hacia el Estado.

Con unos pocos pasos estoy en la delegación Azcapotzalco, en tierra chilanga. ¿Cuál límite? No hay final obvio, sino el ser continuo de una gran ciudad: el mismo aire se respira a los dos lados de la calle.

“Hay 19 estados que hacen monitoreo y los demás no lo hacen o no hay suficiente información”. Foto: Paula Mónaco Felipe.

***

La contaminación —con variaciones de emisiones— es un problema que afecta a gran parte del país, mucho más allá de la ZMVM, explica Víctor Hugo Páramo Figueroa, coordinador de Contaminación y Salud Ambiental del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC). “Es un problema general pero en cada ciudad las causas, las fuentes contaminantes, no son exactamente las mismas”, dice y agrega que, en ozono, “prácticamente en todas las ciudades tenemos niveles que rebasan la norma”.

Páramo Figueroa lleva décadas de trabajo en el tema: es ingeniero químico, maestro y doctor especializado en contaminación de aire, agua y química industrial; fue director de Gestión de Calidad del Aire en la capital entre los años 2000 y 2013.

Despliega estadísticas que sustentan sus afirmaciones, datos del Informe Nacional de Calidad del Aire 2014 elaborado con base en 176 estaciones de monitoreo ubicadas en 62 ciudades. “Hay 19 estados que hacen monitoreo y los demás no lo hacen o no hay suficiente información”, aclara.

Entre quienes cuentan con tecnología en diversa medida, surgen conclusiones a observar:

—En cuanto a registro anual de partículas PM10, las tres ciudades más contaminadas del país son Ciudad Juárez, Monterrey y su área conurbada, así como la Zona Metropolitana de Guadalajara. Le siguen, en orden decreciente, el valle de Toluca, Celaya, León, Torreón, Salamanca, Puebla y, en décimo lugar, la CDMX y su zona conurbada.

—En cuanto a registro anual de partículas PM2.5, vinculadas a combustión, más dañinas para el organismo, las diez ciudades con peores condiciones ambientales son: Atitalaquia (Hidalgo), valle de Toluca, Puebla, capital y zona conurbada, Salamanca (Guanajuato), Mexicali (Baja California), Irapuato (Guanajuato), zona metropolitana de Guadalajara, Celaya (Guanajuato) y Xalapa (Veracruz).

Un cuarto y un séptimo “puesto” en estas mediciones desmienten que el valle de México sea necesariamente la región más contaminada del país. Registros congruentes tiene la OMS, en su estudio “Global Urban Ambient Air Pollution Database”, que analizó niveles de partículas PM10 y PM2.5 en 67 países entre 2008 y 2013, afirma que la Ciudad de México no tiene los peores registros de la república mexicana, sino el séptimo puesto junto a Puebla, ambas con mejor calidad del aire que Monterrey (la más contaminada), Toluca, Salamanca, León, Irapuato y Silao.

—En cuanto a ozono sí es la ZMVM una de las urbes más afectadas: peor registro en medición de una hora y segundo peor en ocho horas (ver gráfico). Pero también urge tomar medidas en el área metropolitana de Nuevo León, que ocupa el segundo y tercer lugar, respectivamente. Salamanca y las zonas que abarcan Guadalajara y Toluca infringen la norma en ambas mediciones.

Al paso que caminamos, toda gran ciudad de México tendrá altos niveles de contaminación por industrias, vehículos y vida cotidiana sin conciencia ni tecnologías limpias. Para el doctor Páramo Figueroa, la mala calidad del aire en lugares densamente poblados “se explica pero no se justifica, es un problema de toda nuestra sociedad. La industria puede mejorar mucho, incluso en los compuestos orgánicos volátiles que son materias primas o residuos y hay opciones para controlarlos. Un ejemplo son las tintorerías donde el solvente podría no ser emitido a la atmósfera, sino hacerlo recircular y utilizar filtros”.

La conclusión es llana: hacen falta reglas y tecnologías para reducir emisiones. El panorama luce preocupante: entre 1990 y 2010, en el país las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de procesos industriales se incrementaron un 102.3 por ciento (Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, INECC; 2006/2010).

Mauricio Hernández Ávila, director del Instituto Nacional de Salud Pública, admite que en instituciones públicas preocupa “la magnitud” de la contaminación en gran parte del país. “Principalmente porque se han incrementado las ciudades de más de 500 000 habitantes en donde la calidad del aire no es segura para la salud varios días del año, situación que especialmente se presenta en aquellas 11 ciudades que tienen más de un millón de habitantes”, reconoció durante el Encuentro Nacional de Respuestas al Cambio Climático, que se realizó en estos días.

Pronto se conocerán los detalles de la calidad del aire en la mayoría de los estados de la república, porque el INECC lanzará una nueva página web de su Sistema Nacional de Calidad del Aire (Sinaica). Fácil de entender e incluso con un apartado para niños, presentará un mapa donde los colores rojo-amarillo-verde marcan la situación en ciudades y estados, en tiempo real, según la información que nutren las estaciones de monitoreo.

Será un gran avance que ilusiona a los científicos del INECC, pero resta mucho camino por recorrer, sobre todo en políticas. Páramo Figueroa destaca que “casi todas estas ciudades que no están cumpliendo con la norma tienen programas para mejorar la calidad del aire, que se conocen como Pro-Aire y es la ruta que en principio se sigue para reducir las emisiones y concentraciones”. Sin embargo, también hay muchos donde el nivel de polución es un misterio porque no cuentan con estaciones de monitoreo. “Una estación cuesta cerca de tres millones de pesos y requiere de operarios y mantenimiento, salarios… —lamenta con resignación—. En estas ciudades donde se han identificado problemas hay que incrementar el esfuerzo”.

—¿Hacen falta decisión política e inversión para ampliar la red?

—Sí. Es una cuestión de salud, de protección a la salud.

Liga a la nota:http://nwnoticias.com/#!/noticias/al-otro-lado-de-la-calle-y-de-los-cerros

 

Chimeneas sobre ruedas

Un mar de carros atasca las avenidas de muros tiznados. Contaminada y caótica son las palabras más comunes para describir a esta ciudad-monstruo, una urbe en continua expansión que se multiplicó por diez en las últimas décadas.

Por: Paula Mónaco Felipe

26 Ago 2016

La Ciudad de Méxicotenía casi tres millones de habitantes en 1950, y en el año 2000 ya eran 18 millones. Se tragó a los vecinos para convertirse en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), que además de la capital incluye un municipio de Hidalgo y 59 del Estado de México. Somos más de 22 millones de almas según el Inegi, aunque el recuento data de 2010 y no sabemos cuántas se han sumado en los últimos seis años.

Somos muchos dentro de un valle que dificulta la circulación de corrientes de aire; una gran comunidad a 2240 metros sobre el nivel del mar donde se complica el proceso de combustión; un mundanal de gente moviéndose en vehículos que contaminan más de lo que deberían.

En 1990 por la ciudad circulaban cerca de tres millones de automóviles, y en 2012 ya eran casi cinco millones, según estudios del Centro Mario Molina. El nuevo inventario de emisiones de la CDMX muestra que la cifra sigue en ascenso: 5 259 553 vehículos entre la capital y el Estado de México en 2014, sin incluir todas las compras apresuradas por la doble restricción a la circulación. La CAMe estima que hay más de diez millones en el área de la megalópolis (16 delegaciones de la CDMX y 224 municipios del Edomex, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala).

Chimeneas sobre ruedas porque “todo vehículo contamina excepto los eléctricos”, dice Antonio Mediavilla, titular de Gestión de Calidad del Aire en la CDMX. “Una de las principales fuentes de emisiones son los vehículos. Producen óxidos de nitrógeno y orgánicos volátiles, dos sustancias que en la atmósfera, con radiación solar, se convierten en ozono”.

En décadas recientes han aumentado los controles sobre vehículos particulares con el sistema de verificación y el programa Hoy No Circula, pero hay dos áreas preocupantes donde las reglas no son igual de estrictas: los microbuses, “que son una fuente importante de contaminación”, y transportes de carga porque “en nuestro país está permitido vender vehículos de diésel con especificaciones ambientales bastante laxas, es decir Euro-4 y Epa-2004 (estándares europeos y norteamericanos, respectivamente) cuando en países más desarrollados estamos hablando ya de Euro-6 y Epa-2010. Tenemos un rezago importante para obligar a las armadoras a que nos vendan tecnología más limpia y moderna”.

El transporte público y de carga tienen un mismo problema: unidades obsoletas, dice Abel López Dodero, representante del Banco Mundial (BM), organismo que depende de Naciones Unidas. “En carga tienen en promedio 16.5 años de antigüedad y en transporte público de la megalópolis entre 20 y 25 años, en contraste con cinco años promedio en flotas de otros países como Estados Unidos”.

Más complicada todavía es la situación en la frontera norte del país: “La chatarra que ya no se usa en Estados Unidos y Canadá viene a México (los llamados chocolate). No cuenta con tecnología y muchas veces no utiliza combustible legal, sino huachicol, una mezcla adulterada con aceite que genera mayores emisiones a la atmósfera”. Algunos de esos camiones a veces circulan por la capital, pero donde sea que rueden su mantenimiento resulta más caro. Predomina el modelo hombre-camión, es decir, pequeñas empresas de hasta cinco unidades, un sistema que resulta poco productivo en el orden económico y por tanto es casi imposible profesionalizar y renovar la flota.

Tanto en la capital como en el resto del país, “el 95 por ciento de las empresas de transporte son hombre-camión y pequeños transportistas. La mayoría no cumplen con estándares de eficiencia energética por falta de mantenimiento y técnicas de conducción ineficiente”, dice el representante del BM.

Así como el convertidor catalítico fue el instrumento para saltar a una tecnología más limpia en los autos, para ser menos contaminantes los camiones requieren de mecanismos conocidos como trampa de partículas o motores con OBD (On Board Diagnostics). “El estándar EPA-2004 es el más usado actualmente en el mercado mexicano cuando estándares EPA-2010 (más modernos) reducirían las emisiones de NOX en un 90 por ciento o más”, agrega Abel López Dodero.

Poco sabemos sobre la cantidad y características de los vehículos de carga que existen a escala nacional, menos aún acerca de sus emisiones contaminantes. Algunas dependencias públicas ofrecen números parciales, y en los reportes del TLC, México aporta las páginas en blanco. “No hay un sistema de información actualizado y controlado como en Estados Unidos y Canadá —lamenta López Dodero—. No existe una base de datos sobre los vehículos que tenemos circulando por el país. Está fragmentado”.

En 1990 por la ciudad circulaban cerca de tres millones de automóviles, y en 2012 ya eran casi cinco millones, según estudios del Centro Mario Molina. El nuevo inventario de emisiones de la CDMX muestra que la cifra sigue en ascenso: 5 259 553 vehículos entre la capital y el Estado de México en 2014. Foto: Paula Mónaco Felipe.

***

Casi todas las personas cargan fólderes y papeles. Hay quienes corren apresurados mientras otros observan y luego preguntan: “¿Qué necesita, alta o licencia? Lo que necesite, le ayudo con su trámite. Apunte mi número”, dice, y escucho a otro hombre que habla por teléfono: “No se preocupe, usted viene y yo le voy diciendo cómo hacer”.

Al igual que en muchas otras dependencias públicas, resulta fácil distinguir a los coyotes en la sede de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en Calzada de las Bombas 411, colonia Los Girasoles, delegación Coyoacán. Dentro del edificio se saludan de mano y bromean entre sí, también tienen confianza con los empleados del lugar. “¡Cómo está usted! ¡Ay, licenciado, usted es finísima persona!”.

Pocos somos los extraños en el ambiente y, al parecer, nuestras preguntas incomodan, sobre todo a quienes esperan detrás en la fila. Los empleados son amables aunque miran con desconfianza desde las ventanillas donde se tramitan permisos para transporte de carga.

Consulto sobre los requisitos para obtener una licencia federal. Pregunto por la antigüedad sugerida para los vehículos y responden: “Aquí no tenemos límite de modelo”; acerca de la vigencia del trámite: “Se otorgan por tiempo indefinido”.

Me explican que, además de identificación y varios documentos, es preciso llevar una “verificación físico mecánica” para camionetas y camiones de más de tres años de antigüedad (los más nuevos están exentos), además de una “verificación de emisiones”, renovable cada seis meses. Ambas se tramitan en empresas privadas que forman parte de una lista autorizada por la SCT, las “Unidades de Verificación”, y los trámites cuestan 233 y 650 pesos, respectivamente.

Voy entonces a uno de los seis talleres autorizados en la capital. Sin cartel llamativo, resulta complicado dar con el espacio físico como también ingresar por una estrecha calle que conduce hacia allí.

Varios camiones están aparcados y se ve poca actividad. “Estamos esperando a ver cómo son las nuevas leyes”, explica el encargado y dice que los exámenes mecánicos y de emisiones “son como todos” los de otros verificentros. Señala el lugar donde los realizan.

—¿Ahí? No se ven máquinas —insisto incrédula.

—Sí, esas son.

Más tarde consulto con un hombre que se dedica a realizar este tipo de trámites y dice: “Hay gente que los hace sin papeles, a veces ni llevan el vehículo”.

Camionetas y camiones que obtienen licencia federal circulan a diario, aun en contingencias. En el caso de transporte federal de carga, “el esquema de verificación de emisiones no es tan estricto como el de la zona metropolitana, es mucho más laxo”, dice Abel López, del BM, y Antonio Mediavilla, de Gestión de Calidad del Aire de la CDMX, lamenta que la verificación federal “desgraciadamente no es homóloga a la que se aplica a los vehículos con placa local. Estamos buscando a través de la CAMe que sean homólogas porque esos vehículos circulan en la zona metropolitana, deberían tener las mismas restricciones y cumplir con estándares de emisiones”.

Para López, “la solución es generar un marco jurídico que responda a esta situación”.

Martín Gutiérrez Lacayo, secretario ejecutivo de la CAMe, advierte que “así de decir cuántos permisos de circulación vas a dar y cuántos sacas, eso ahorita no está en la mesa de discusión”. Planean regular horarios y zonas de circulación para el transporte de carga, lo que llaman Ecozonas, pero aún está lejos de ser una realidad.

El transporte público y de carga tienen un mismo problema: unidades obsoletas, dice Abel López Dodero, representante del Banco Mundial, organismo que depende de Naciones Unidas. “En carga tienen en promedio 16.5 años de antigüedad y en transporte público de la megalópolis entre 20 y 25 años”. Foto: Paula Mónaco Felipe.

***

—¿Todavía no verificas? —pregunta un taxista a otro en una base de Avenida Universidad.

—No, pero mañana voy.

—Están bien pesados, no pasan ni los nuevos, wey.

—¡Pero al Toño le dieron la cero!

—Yo también logré sacar la cero… pero con una milpa.

—Ay, wey. ¿Dónde?

—Allá por Zaragoza.

El taxista explica que el soborno para pasar la verificación duplicó su costo a partir del 1 de julio, con la entrada en vigor de la Norma Emergente de Verificación Vehicular (NOM-EM-167-SEMARNAT-2016). A muchos preocupa el nuevo sistema que incluso ha enfrentado a las autoridades, porque durante los primeros cuatro días la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) clausuró 21 de 28 verificentros que visitó, al encontrar que sus equipos no estaban calibrados conforme a las disposiciones recientes.

Pasarán al menos seis meses para conocer resultados concretos. Incierto es también lo que ocurrirá en el vecino Estado de México, donde se homologaron los controles, pero el 50 por ciento de los vehículos empadronados no verificaba antes, según admitió Susana Libien, directora de Prevención y Control de la Contaminación de la secretaría local de Medio Ambiente.

Sin esperar resultados de las nuevas normas, expertos de todos los sectores y perfiles coinciden en algo: mejorar el transporte público es la única salida.

Víctor Hugo Páramo, del INECC, pugna por “un transporte metropolitano, que ya no se requiera cambiar de unidad en los límites de la ciudad”. Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la CDMX, promete sustituir miles de microbuses por autobuses modernos de tecnología limpia; y la CAMe asegura que logrará mejorar los servicios y, con ello, la calidad del aire.

Abel López, del BM, enumera las necesidades urgentes: modernizar el parque vehicular; reducir la sobreoferta porque hay microbuses compitiendo por pasaje y muchos de ellos circulan semivacíos; regular sobre combustibles y surtir los que cumplen con las normas de ultrabajo azufre (UBA); también realizar estudios para comprender mejor la situación.

Más que un problema —dice— hay una oportunidad: “El transporte público tiene en parque vehicular solo el 8 por ciento del total que circula en la ZMVM, pero mueve al 60 por ciento de la gente (cuando en otras grandes urbes del mundo los pasajeros rondan apenas el 20 por ciento). Aunque un camión contamine más que un carro, lleva a 50 o 60 personas, entonces finalmente realiza menos emisiones a la atmósfera”.

Ahora, por la ZMVM circulan unos 40 000 autobuses y 250 000 combis. Para el BM la salida está en destruir los vehículos viejos (chatarrizar) y reemplazarlos por un tercio de la flota actual, adaptándolos a diferentes tipos y niveles de servicio.

“Es cierto que se está chatarrizando poquito y si solo se hace con 500 o 1000 unidades el efecto es imperceptible —admite López—. Pero se está avanzando, hay compromisos”.

Con carros y camionetas que aún siendo nuevos contaminan más todavía, alimentamos a la ciudad-monstruo en una tendencia que, sin embargo, no es exclusiva de México: el estudio “Se trata de trasladar personas, no vehículos”, del Banco Mundial, pronostica que para el año 2035 se habrá duplicado el número de automóviles en el mundo, llegaremos a tener 1700 millones de coches circulando.

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Pulmones negros

Si el anatomista francés Henri Rouvière reviviera en esta parte de la tierra, tendría que agregarle un nuevo apartado a su célebre manual de anatomía humana. “Pulmones mexicanos” debería llamar a la descripción sobre la estructura y forma que han adquirido nuestros órganos respiratorios.

Por: Paula Mónaco Felipe

26 Ago 2016

Ciudad de México.—“El color de los pulmones es rojo oscuro antes de nacer, rosado en el niño que ha respirado, y gris rosado y después azulado en el adulto”, describe Rouvière en su obra impresa por primera vez en 1932, referencia obligada para todo estudiante de medicina. Sin embargo, en los chilangos esos órganos ya son diferentes a lo que marca la teoría.

“Los pulmones de quienes vivimos en zonas con tanto material particulado no son rosita como deberían: se ven negros por el carbón, parecen de fumadores”, dice Patricia Segura Medina, jefa del Departamento de Investigación de Hiperreactividad Bronquial del Instituto Nacional de Enfermedades Respiratorias (INER).

El cuerpo se adapta y no siempre significa evolución, al menos en nuestro valle. Ante la mala calidad del aire, “al estar continuamente expuestas a contaminantes atmosféricos, las vías respiratorias pueden hacerse rígidas (fibrosis)”.

“¿Los chilangos mutamos?”, cuestiono bastante preocupada. La experta ríe y responde: “Nos adaptamos, también a las agresiones”.

Otra especialista, Patricia Sierra Vargas, se suma a la explicación con una analogía: “El cuerpo tiene la posibilidad de responder a estas agresiones, pero es como una liga: cuando está nueva la puedes estirar y regresa, sin embargo, conforme pasa el tiempo, se va haciendo más laxa, no sabes en qué momento se va a cortar. Les pasa a nuestras células: se cansan y llega un momento en que no pueden responder más allá de su límite, mueren antes de tiempo”.

Sus palabras son resultado de muchas investigaciones porque es médica, maestra, doctora e integrante del Sistema Nacional de Investigadores; estudia el impacto de la contaminación ambiental sobre la salud y está a cargo del Laboratorio de Investigación en Bioquímica y Medicina Ambiental, también del INER.

En ese hospital, el más prestigiado del país en temas respiratorios, perciben claramente los efectos que la contaminación causa en la salud. Durante las últimas décadas han aumentado las alergias e infecciones; se registran preocupantes índices de cáncer prematuro, y empeora la situación de quienes padecen EPOC (enfermedad pulmonar obstructiva crónica).

Un estudio del Instituto Mexicano para la Competitividad registró que en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) cada año se realizan 800 000 consultas y 10 000 hospitalizaciones asociadas a la contaminación.

—¿Qué tan insalubre es el aire que respiramos?

—La calidad del aire en la Ciudad de México es insalubre, pero no podemos decir que sea más insalubre que en otros lugares del país e, incluso, de otros países. De los años 80 a la fecha hay mejora, una importante disminución en la contaminación atmosférica, aunque las acciones tomadas hasta ahora han sido insuficientes, ya que estamos todavía muy por encima de los parámetros que establece la Organización Mundial de la Salud (OMS) —responde Patricia Sierra.

“La percepción de la gente es que tenemos mala calidad del aire cuando en realidad es mejor que hace 20 años. Ocurre que se ha vuelto más estricta la regulación, han bajado los parámetros de las contingencias”, agrega.

“Parece que nuestro presente chilango se adapta al refrán popular ‘estamos mal pero vamos bien’. Sin embargo, en meses recientes la OMS ha insistido en que la contaminación es cancerígena y contabilizó 12.6 millones de muertos en el mundo durante 2012 a causa de ambientes insalubres, 8.6. millones de ellos como consecuencia de mala calidad del aire.

“Es preciso distinguir el ‘podría’ del ‘es causante de’ porque no podemos ser deterministas, no por vivir en esta ciudad vamos a terminar con cáncer”, explica Patricia Segura, aunque también considera “importante que asociaciones como la OMS adviertan a la población que la mala calidad del aire representa un riesgo para la salud. Para que se desencadene el padecimiento (cáncer), se tiene que dar una serie de eventos: si tienes predisposición genética, fumas, vives en esta ciudad y tienes una mala alimentación, sumas factores de riesgo”.

Por ahora lo único cierto es que hay consecuencias por respirar nuestro medioambiente habitual, colmado de partículas y altos niveles de ozono.

Efecto uno: “El ozono no mata pero ataranta”, resume Segura, y explica que provoca ardor en los ojos y en la cabeza, picazón en la nariz y puede lastimar la piel. Sierra agrega: “Produce inflamación y daños a diferente nivel, genera la liberación de especies reactivas del oxígeno y del nitrógeno, entre ellas radicales libres que pueden incrementar el daño producido por los contaminantes”.

Efecto dos: Las partículas “pueden hacerte alérgico a algo que no eras alérgico. (En su interior) pueden contener de todo incluso metales, desde los comunes como calcio y aluminio a otros muy peligrosos como vanadio y tungsteno. El metal lastima la célula, le dice ‘esto es malo’, y tu sistema inmune comienza a reaccionar como antes no lo hacía”, dice Segura, y detalla: “Quienes ya tienen alergias son más susceptibles a la contaminación y responden exageradamente, tienen hiperreactividad bronquial”.

Efecto tres: tanto el ozono como las partículas disminuyen nuestras defensas. “En los pulmones tenemos unos soldados eficientes que se llaman macrófagos y engullen bacterias, virus y todo lo que quiera penetrar en nuestro cuerpo. El problema es que no pueden digerir el material particulado, se va quedando ahí. Además, en pulmones y tracto gastrointestinal tenemos bacterias buenas que se llaman microbiotas, pero se ha visto que muchas veces mueren por el ozono y la contaminación. A largo plazo se han visto más infecciones y, lo más delicado: cáncer”.

Efecto cuatro: “Las personas que están expuestas a mayor contaminación tienen un riesgo de morir prematuramente”, sintetiza Patricia Sierra. Los estudios divulgados por expertos de las universidades de Harvard y Brigham Young indican que vivir en lugares con mala calidad del aire nos resta entre uno y tres años de vida. “Son algoritmos matemáticos para calcular esperanza de vida, se hacen utilizando registros de mortalidad que son los datos más confiables en materia de salud pero tienden a generalizar. La muerte prematura dependerá también de si la persona tiene enfermedades previas, de su alimentación y su genética”. Lo que sí confirman es que “la contaminación reduce la esperanza de vida”.

De los 8.6 millones de muertes anuales asociadas a polución que registra la OMS, cuatro millones corresponden a personas de entre 30 y 69 años de edad. Las condiciones socioeconómicas pueden provocar una combinación más dañina aún, porque en países desarrollados la esperanza de vida ronda los 76 años, y en Estados pobres promedia los 60.

Patricia Segura, jefa del Departamento de Investigación de Hiperreactividad Bronquial del INER: “Los pulmones de quienes vivimos en zonas con tanto material particulado no son rosita como deberían: se ven negros por el carbón”. Foto: Paula Mónaco

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Patricia Sierra vive en un mundo de tubos de ensayo. En un laberinto de refrigeradores con muestras de virus, bacterias y reactivos, estudia el impacto que la contaminación puede tener en la salud del ser humano.

Para entender nuestro aire, dice, debemos tener en claro que los 365 días del año estamos expuestos, no solo en las llamadas temporadas de partículas y ozono.

“El ozono es un gas oxidante. Si dejamos un aguacate al aire ambiente, se oxida. Lo mismo pasa en nuestras vías respiratorias y en nuestra piel, se van oxidando y corroyendo por efecto de los contaminantes. El ozono es muy reactivo, daña tópicamente pero no penetra, es de contacto, aunque los productos de ese daño pueden penetrar e incluso dañar nuestro ADN”.

Para contrarrestar sus efectos sugiere consumir antioxidantes como vitaminas C y E, pero en su estado natural. “No aconsejo que la gente se automedique ni siquiera con vitaminas, minerales o suplementos porque deben darse de forma adecuada. Por ejemplo, en el caso de las vitaminas C y E no funciona administrar solamente una y hacerlo puede ser contraproducente a largo plazo. Hay que ingerir los cinco grupos de alimentos e incrementar la ingesta de vegetales verdes porque tienen mayor compuesto de azufre, son buenos para contrarrestar la oxidación”.

Además recomienda hidratarse y evitar el ejercicio al aire libre durante las horas con altos niveles de ozono (entre las 11 y las 18). “Hay que seguir haciendo ejercicio porque, pese a tener una ciudad bastante contaminada, los beneficios de ejercitarse sobrepasan a la mala calidad del aire: quien hace deporte mejora su capacidad pulmonar y cardiovascular, así como su estado de ánimo.

“Sin embargo, quienes van en bicicleta junto a coches duplican su frecuencia respiratoria, están más expuestos, y quienes van a correr deben hacerlo en la mañana o en la noche, nunca en avenidas, además de considerar la opción de ejercitarse en espacios cerrados”.

Para respirar mejor, nuestro presente y futuro requiere organizar la vida de acuerdo con los niveles de contaminación. No es tan complicado, se resuelve con un clic porque en la Ciudad de México el monitoreo de la calidad del aire se realiza en tiempo real y está disponible para todos en páginas web y aplicaciones.

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Patricia Segura trabaja con cobayos, así busca curar enfermedades respiratorias como asma y EPOC, que fue la causa de muerte de su mamá. Es médica veterinaria zootecnista, maestra en Ciencias Fisiológicas y doctora en Biomédica, investigadora de Conacyt y docente apasionada.

Tal vez por eso pide poner atención a las partículas: “El tamaño es bien importante”. Estos minúsculos restos de contaminación que contiene el aire se dividen según su diámetro: gruesas se considera a las que tienen hasta diez micrómetros (un micrómetro equivale a la milésima parte de un milímetro), las llamadas “PM10”; finas las de hasta 2.5 micrómetros, llamadas “PM2.5”; y “ultrafinas” las de menos de 0.1 micras.

Las PM10 se quedan en las vías respiratorias superiores (nariz y faringe), mientras las PM2.5 y las ultrafinas tienen potencial para ir más allá. “Las que miden menos de 2.5 pueden llegar hasta la profundidad de las vías respiratorias, los alveolos, y las que miden menos de 0.1 micras pueden pasar hasta la sangre, causar daño agudo o a largo plazo”.

Viajan las partículas por la sangre y con ellas va el riesgo: por su autopista de avance rápido pueden detenerse en los pulmones como también en otros órganos. Es cuando la polución se transforma en el “asesino invisible” que, según Naciones Unidas, acarrea tres tipos de muerte prematura: 36 por ciento de casos por afectaciones a pulmones, 34 por ciento al cerebro y 27 por ciento al corazón.

Poco se sabe sobre las partículas ultrafinas (menos de 0.1 micras). Están siendo estudiadas por algunos científicos, pero en el mundo entero aún no existe tecnología ni norma para medirlas con precisión. “En política pública no existen”.

Desde que era niña, Patricia Segura soñaba con encontrar la cura del cáncer. Aunque lleva años dedicada a la investigación médica, resume que por ahora no hay certezas sobre el inicio del padecimiento, pero sí dudas que no pueden pasarse por alto: “La IARC (por sus siglas en inglés), que es la Asociación Internacional de Investigación del Cáncer, ya estableció la contaminación ambiental como riesgo de tipo 1, es decir, tan malo como fumar o estar en contacto con otras sustancias.

“No quiere decir que a todos nos va a dar cáncer”, pero un dato preocupa sobremanera: “En muchos países, el 90 por ciento de los pacientes que presentan cáncer de pulmón era fumador; en México solo un 60 por ciento fumaba y el otro 40 por ciento no sabemos (cómo desarrolló la enfermedad)”. En ese elevado porcentaje hay tanta incertidumbre como posibilidades de que el causal sea nuestra exposición crónica al aire de mala calidad. Y el peligro se expande “también al estómago y al esófago porque respiramos por la boca. Cada vez que hablamos metemos aire, nos comemos la contaminación”.

Bastante preocupadas, las expertas admiten que en México se ha reducido la edad de diagnóstico: ya es común recibir a pacientes treintañeros con cáncer en vías respiratorias.

Patricia Sierra, jefa del Laboratorio de Investigación en Bioquímica y Medicina Ambiental del INER: “El ozono es un gas oxidante. Si dejamos un aguacate al aire ambiente, se oxida. Lo mismo pasa en nuestras vías respiratorias y en nuestra piel”. Foto: Paula Mónaco

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¿Cómo defender el rosado de nuestros pulmones? ¿Cómo hacer para que no se vuelvan tiesos? ¿Cómo evitar el tránsito de partículas dañinas por nuestra sangre?

“La contaminación es una cuestión antropogénica, somos los seres humanos quienes la generamos y la solución tenemos que hallarla entre todos”, dice la doctora Segura, y la doctora Sierra asiente: “Es un asunto de educación y conciencia ciudadana”.

Urge pensar y actuar sobre nuestras propias emisiones. Recuerdan por ejemplo que el 12 de diciembre, fiesta de la Virgen de Guadalupe, es el día más contaminado del año por los cohetones que lanzan los fieles; también que los vehículos son fuentes móviles de contaminación y el uso que hagamos de ellos rebotará sobre nosotros mismos. Incide la forma en que manejamos porque carros acelerados queman más combustible que luego respiraremos.

Por ejemplo, topes y baches son un punto importante de atender, alerta Patricia Segura. “Hicimos un estudio conjunto con la UNAM y llegamos a la conclusión de que cada vez que paras para luego acelerar estás generando 800 veces más emisiones que si circularas en continuo. ¿Y dónde están los topes? ¡Frente a escuelas y hospitales!”. Para quitarlos se requieren tanto políticas públicas como conciencia vial.

También informar a la población, mejorar el transporte público e incentivar a quienes generan menos contaminantes ya que, según datos del Inventario de Emisiones 2014 que se hará público en estos días, en la ZMVM circulan 5 259 553 vehículos, es decir, la cifra sigue en aumento.

Entre la capital y el Estado de México, en 2014 había ya cerca de 800 000 camionetas tipo suv. Debemos saber que esos vehículos, iconos de lujo y bienestar monetario, aún recién salidos de agencia contaminan más que un carro compacto con varios años de antigüedad debido a su alto consumo de gasolina (datos de Sedema, GDF).

En metro, camioneta o a pie, todos respiramos casi el mismo aire y ponemos poca atención a síntomas como ardor en los ojos o dolor de cabeza, ya incorporados como normales en nuestra cotidianidad. Podríamos reducirlos y evitarlos, coinciden las doctoras Sierra y Segura. Aprovechar que la Ciudad de México “tiene la mejor supervisión de calidad del aire”, y usar el monitoreo en tiempo real como atender los futuros modelos predictivos “para que puedas decir ‘no salgo ahora de mi casa o de mi oficina, evito estar expuesto’”.

Reducir emisiones y exposición, insisten, es nuestra forma de sortear esta contaminación que nadie puede asegurar que nos esté matando, pero cierto es que tampoco nos fortalece. Acorta nuestra existencia y nos resta calidad de vida con fronteras que no se limitan a la capital y sus alrededores. En la república mexicana “hay varias ciudades que en contaminación están peor que nosotros”, lamenta Sierra. Más allá del valle de México hay más pulmones negros.

Liga a la nota: http://nwnoticias.com/#!/noticias/pulmones-negros

nw_calidadaire

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